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行车道板的计算,行车道板的类型
钢筋混凝土和预应力混凝土简支梁桥的行车道板直接承受车辆轮压荷载,它与主梁梁肋和横隔梁连在一起,是主梁截面的组成部分。
从结构形式上看,在具有主梁和横隔梁的简单梁格以及具有主梁、、横梁和内纵梁(或称副纵梁)的复杂梁格体系中,行车道板实际上都是周边支承的板。
从承受荷载的特点来看,在矩形的四边支承板上,当板中央作用一竖向荷载P时,虽然荷载P要向相互垂直的两对支承边传递,但由于板沿z。和Lb跨径的相对刚度不同,因此传递的荷载也不相等。由弹性薄板理论可知,对于四边简支的板,只要板的长边与短边之比Zq Z。/Z6大于2,则荷载的绝大部分会沿短边方向传递,而沿长边方向传布的荷载将不足6%。其比值愈大,向长边J。跨度方向传递的荷载也愈小。变形曲线或应用一般的力学原理对图示结构进行受力分析均可领会这一基本概念。
根据板的受力特性,通常把长边与短边之比等于或大于2的周边支撑板看作由短跨承受荷载的单向受力板c简称单向板,来设计,而在长跨方向按构造配置分布钢筋。对于长边与短边之比小于2的板,则称双向受力板(简称双向板),需按两个方向的计算内力分别配置受力钢筋。
目前在钢筋混凝土及预应力混凝土简支梁桥的主梁设计中,虽然梁宽有所增加(1. 8一2. 5m),但与横隔板的间距相比往往小得多,因此,桥面板属单向板的居多。
对于常见的装配式T型梁桥,当翼缘板的端部为自由边时,实际是三边支承的板,可以简化为沿短跨一端嵌固而另一端为自由端的悬臂板来分析。当相邻翼缘板在端部做成铰接连接缝的情况时,则行车道板应按一端嵌固一端铰接的铰接悬臂板进行计算。
在实践中较常遇到的行车道板受力图式为:单向板、悬臂板和铰接悬臂板三种。而双向板由于用钢量大,构造也复杂,实际中较少采用。
荷载横向分布系数沿桥跨的变化
通过前面的分析与计算,可清楚地知道,荷载位于桥跨中间部分时,由于桥梁横向结构(桥面板和横隔梁)的传力作用,使所有主梁都不同程度地参与受力。但当荷载在支点处作用在某主梁上时,如果不考虑支座弹性变形的影响,荷载就直接由该主梁传至支座,其他主梁基本上不参与受力。因此,荷载在桥跨纵向的位置不同,对某一主梁产生的横向分布系数也各不相同。
在以上所介绍的计算荷载横向分布系数的方法中,通常用“杠杆原理法”来计算荷载位于支点处的横向分布系数,其他方法均适用于计算荷载位于跨中的横向分布系数mc。那么荷载位于桥跨其他位置时应该怎样确定横向分布系数m呢?显然,要精确计算02值沿桥跨的变化规律是相当冗繁的,而且也会使内力计算麻烦。
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